Author: Sigurbjörn Svavarsson

Sigurbjörn Svavarsson

Siglingaafrek víkinga hafa lengi verið dáð, siglingahæfni skipana og siglingakunnátta víkinganna sem birtist í sögum frá þessum tíma um hvert þeir sigldu og námu lönd staðfesta það. Á víkingatímabilinu 800-1000 e.k. höfðu engar aðrar Evrópuþjóðir viðlíka skip svo vitað sé. Margar samtímaheimildir staðfesta hvert þeir sigldu í útrás sinni. Fyrstu heimildir eru um ránsferðir þeirra á mið England… síðan víðar um Bretlandseyjar, Írland, Frakkland, Spán, Portúgal, austur fyrir botn Eystrasaltsins og niður ár A-Evrópu. Síðar á tímabilinu virðist útrás þeirra borið keim af landnámi og verslunarferðum. Víkingar setjast að á Bretlandseyjum og Írlandi, Frakklandi, Færeyjum, Íslandi, Grænlandi, Vínlandi svo og víða um A-Evrópu (Rússlands m.a.). Fornleifar sýna að verslunarferðir þeirra hafa náð til Miðjarðarhafslanda og Svarthafs.

SIGLINGATÆKI .
Hvaða verkfæri höfðu stýrimenn víkingaskipa til að vita hvert stefnt var þegar ekki sást til lands svo dögum skipti? Frásagnir gefa okkur engar skýrar vísbendingar um það. En allar frásagnir frá þessum tíma um skip geta jafnframt um áttvísi, um hvert stefnt var, „haldið í vestur“ og svo framvegis. Hvernig stýrimenn vissu í hvaða átt áfangastaður var frá brottfarastað, með engin sjókort. Slíkt byggðist á fyrri reynslu eða leiðbeiningum þeirra sem áður höfðu farið þá leið. Eitt er víst að til að halda ætlaða stefnu skips í hafi, án landsýnar, í öllum veðrum og skyggni, þurfti að vera til staðar vitneskja um tímamælingu og áttvísi. Í Landnámabók eru gefnar nokkrar siglingaleiðir:

„Svo segja vitrir menn, að úr Noregi sé sjö dægra sigling (i) til Horns á austaverðu Íslandi; en frá Snæfellsnesi fjögra dægra sigling til Hvarfs á Grænlandi í vestri þar skemst er. (Af Húsnum ii af Noregi skal sigla jafnan til vesturs til Hvarfs á Grænlandi, og þá er siglt fyrir norðan Hjaltland, svo að því að allgóð sé sjávarsýn, en fyrir sunnan Færeyjar, svo að sjór er í miðjum hlíðum, en svo fyrir sunnan Ísland, að þeir hafi af fugl og hval. Frá Reykjanesi á sunnanverðu Íslandi er þriggja dægra haf til Jölduhlaups á Írlandi í suðr. En frá Langanesi á norðanverðu Íslandi er fjögra dægra haf til Svalbarða norður í Hafsbotna iii), en dægursigling er til óbyggða í Grænlandi úr Kolbeinsey norðr.“ –ii Húsum. iii þessir hafsbotnar eru fyrir austan Greipar á Grænlandi og eru aldrei íslausir

Af þessum lýsingum má sjá að megin upplýsingarnar eru um áttir sem stefnt skuli í og tíminn (dægur, sjá http://www.svavarsson.is/fornar-islenskar-maelieiningar-til-sjos/) sem taki að sigla frá brottfararstað til áfangastaðar.

En til þess að halda þeirri stefnu þegar á haf var komið, með enga landsýn og oft í óvissu skyggni á nóttu sem degi, er víst að einhver verkfæri voru notuð. Nærtækast er að ætla að þeir hafi notast við segulsvið jarðar og einnig sól og stjörnum þegar þeirra naut við vegna skyggnis.

Tilgátur hafa verið uppi um svokallaðan “Sólarsteinn” , „Sólskífu“ hafi nýst stýrimanni til að sjá stefnu skips í skýjuð himni.  (Hafa verður í huga að einungis var siglt á sumrin og ekki að nóttu til nema á lengri leiðum.) Á björtum næturhimni í úthafi þegar hallaði sumri, hafa þeir haft viðmið  af Pólstjörnunni, sem alltaf var á sínum stað í hánorðri þrátt fyrir jarðarsnúninginn, en á skýjaðri nóttu var hún ekki leiðarstjarna. Einnig hafa verðið nefndur svokallaður „Leiðarsteinn“, segulmagnaður steinn sem sýndi stefnu á segulnorður. Um þessar kenningar verður fjallað um hér að neðan.

Hvaða siglingatæki höfðu víkingar?
Það er næstum ómögulegt að ímynda sér hvernig víkingum, tókst að sigla yfir Atlantshafið í öllum veðrum án einhverja hjálpartækja eða tækni til að rata. Þó fyrir liggi nokkrar vísanir frá víkingatímanum um hvað gæti hafa verið notað við siglingar, er ekki fyrir hendi full vissa um hvernig þeir fóru að. Engar beinar sannanir eru fyrir tilteknum siglingatækjum né hvernig þau voru notuð.

Rannsóknir á efni og tækni hugsanlegra hjálpartækja sem víkingarnir kunni að hafa notað til siglinga hafa farið fram en allt er byggt á kenningum. Víkingarnir virðist hafa haft tæki eða tækni til að mæla eftirfarandi til að komast leiðar sinnar þegar ekki var landsýn: Stefnu, hraða (tíma) og hnattbreidd (sólarhæð).

Hver sjómaður þarf að vita þegar hann nálgast land hve djúpt er undir kili, gegnum aldirnar hafa sjófarendur notað sökku og reipi til að finna dýpið. Slíkar sökkur hafa fundist frá víkingatímanum. En þegar ekki sást til lands, en þeir töldu sig vita að það væri ekki svo fjarri sökum skýja eða þoku,höfðu þeir fugla um borð í búrum, gjarnan hrafna sem ekki gátu sest á sjó og hleyptu þeim út. Ef land var ekki fjarri tók fuglinn stefnu strax á land, ef fuglinn skynjaði ekki land kom hann aftur á skipið segja sögur.

Staða sólar á himni, þ.e. hæð og stund dags, gaf upplýsingar um tíma dags og  stefnu skips miðað við stöðu sólar og því var sólin helsta viðmiðið til siglinga til forna. Danski fornleifafræðingurinn Thorkild Ramskou kom fram 1967 með kenningu um notkun „sólarsteins“, náttúrulegur kristall sem gæti staðsett sólina í skýjuðum himni svo hægt væri að sjá ris og set hennar eftir árstíðum og þannig hægt að sjá stefnuátt hennar. Þessi aðferð byggir á því að kristall eins og Silfurberg hefur þá eiginleika að draga ljós saman í einn brennipunt þaðan sem mesta ljósið er, þannig hafi stýrimenn vitað í hvaða átt sólin var miðað við þá stefnu sem þeir ætluðu.

Þessi kenning hafði áður komið fram og gaf Kristjáni Eldjárn til efni til að skoða þá kenningu 1956:
“Þess er getið í máldögum kirknanna í Saurbæ í Eyjafirði, Haukadal, Hofi í Öræfum, Reykholti, Hrafngili og Reynistaðarklaustri, að þær ættu sólarstein. Elsti máldaginn er frá 1313. hinn yngsti frá 1408 Þessir kirkjugripir minna á, að Guðmundur biskup Arason gaf Hrafni Sveinbjarnarsyni sólarstein, þegar þeir komu frá vígslu Guðmundar 1203. Þeim stein rændu þeir Þorvaldur Vatnsfirðingur eftir dráp Hrafns 1213, en þeir köstuðu honum í brott af því að þeir sáu ekki mun á honum og venjulegum fjörusteini sakir vonsku sjálfri sín og heilagleiks Gvendar góða. Einhver spurði mig nýlega, hvað þessir sólsteinar hefðu verið, og varð mér ógreitt um svar, því að mikil óvissa hefur ríkt um þetta. En þá vildi svo til, að Peter G Foote, háskólakennari í Lundúnum, sendi mér grein, er hann hefur nýlega birt um sólarstein miðalda. Ég leyfi mér nú að svara spurningunni með stuttum úrdrætti úr þessari grein. Í einu miðaldariti er lýst notkun sólarsteins. Það er í Rauðs þætti, sem skotið er inn í Ólafs sögu helga hina meiri: „Veður var þykkt og drífandi, sem Sigurður hafði sagt. Þá lét konungur kalla til sín Sigurð og Dag. Síðan lét konungur sjá út, og sá hvergi himin skýlausan. Þá bað hann Sigurð segja, hvar sól mundi þá komin. Hann kvað glöggt á. Þá lét konungur taka sólarstein og hélt upp, og sá hann hvar geislaði úr steininum, og markaði svo beint til sem Sigurður hafði sagt“. Höfundur þessarar frásagnar hugsar sér sólarsteininn til þess að ákvarða stöðu sólar, þegar loft er þykkt. Þetta er þó að einhverjum misskilningi sprottið, því að slíkt er ekki hægt með neinum steini. Sama er að segja um skýringu þeirra fræðimanna sem talið hafa sólarstein sama og leiðarstein, segulstein. Ekkert í heimildum bendir til þess, og torvelt er að sjá, hvað kirkjum skyldi slíkir gripir þá hafa sumir talið, að sólarsteinn væri sólskífa (solarium), og er sú skýring betri en hinar að því leyti, að ekki var óþekkt, að kirkjur miðalda ættu sólskífur, en annars er ekkert, sem styður þessa skýringu. Það virðist augljóst, að sólarsteinar hafi verið gæddir einhverri þeirri náttúru, sem gert gat þá að einhverskonar kirkjulegum helgigripum. PETER G. FOOTE hyggur, að sólarsteinn miðaldanna hafi verið eins konar brennigler, þó ekki úr gleri, heldur einhverjum hálfvölum steini, bergkrystalli eða ef til vill berýl (af hans nafni er dregið orðið brillur: gleraugu, og sýnir það, að mönnum var snemma kunnugt, að hlutir stækkuðu, ef horft var á þá gegnum slípaða steina af þessari tegund). Grikkjum og Rómverjum hinum fornu var vel kunnugt, að hægt var að kveikja eld með því að láta sólargeisla falla gengum kristalskúlu eða glerkúlu fulla af vatni. Þessa þekkingu tóku miðaldir að arfi. Sólarsteinarnir íslensku munu hafa verið slípaðir kristalskúlur til að kveikja með eld. í lok kyrru vikunnar, með komu páskadags, var kveiktur nýr eldur í kirkjunum. Þetta var veiga mikið atriði í helgisiðum páskanna. Dæmi finnast þess, að ætlast væri til, að hinn nýi eldur væri kveiktur á þennan hátt. Slíkt var þó ekki hægt nema sólar nyti, svo að oft hefur verið kveikt á venjulegan hátt með stáli og tinnu. Samt er trúlegast, að sólsteinarnir í íslenskum kirkjum hafi fyrst og fremst verið til þess að taka nýjan eld af sólu á kerti kirknanna á páskadag, upprisudag frelsarans. Enginn slíkur steinn hefur varðveitts, en línum þessum fylgir mynd af Guðmundi góða, sem gaf Hrafni vini sínum sólarsteininn.“ 

Siglingar fyrir víkungatímabilið.
Vitað er um siglingar margra fornþjóða. Talið er nokkur veginn öruggt, að fornaldarskip Kínverja hafi notað einhverskonar kompás til þess að sigla eftir um Kínahaf. Í kínverskri orðabók frá árinu 121 fyrir Krist er getið um segulnáttúru leiðarsteins.
Frá sjónarmiði sagnfræðinnar leikur mikill vafi á því, hvernig Fönikíumenn fóru að því að rata um höfin. Þeir voru þöglir menn. Þeir héldu þekkingu sinni í siglingafræði leyndri af ótta við samkeppni. Sagan greinir frá siglingaleiðum þeirra og mörgum löndum sem þeir heimsóttu og versluðu við. Hvernig þeir fóru að því að rata veit aftur á móti enginn neitt um og mun enginn vita þar til ef einhver fornleifafræðingur grefur eitthvað úr rústum, sem gefur um það vísbendingu. Í grískum og rómverskum ritum er víða getið um sjóferðir.

Siglingatækni eftir víkingartímann
Árið 1187 e.k skrifar munkurinn Necham um kompás, sem sjómenn noti á dimmum nóttum, þegar ekki sjáist stjörnur. Kompásinn segir hann vera vel þekkt siglingatæki. Hinn frumstæði kompás var segulmögnuð járnnál, sem haldið var á floti með flotholti í vökva, benti þá nálin í norður eða þar um bil. Járnnálina varð að segulmagna öðru hvoru. Þess vegna var „segulsteinninn“ ómissandi hlutur í öllum þeirra tíma skipum sem þekktu og notuðu kompás á annað borð. Segulstein var að finna í Magnesíuhéraði á Eyjahafsströnd Grikklands. Kompás sá sem Necham munkur skrifar um var nál, sem snerist á standi og benti í átt, sem var talin vera landfræðilegt norður þá.
Á 13. öld fundu Evrópumenn upp á því að láta nálina snúast á standi í þurri skál. Ekki er kunnugt um hver fann upp kompásrósina, sem skrift var í 32 áttastrik. (Norðurstrik rósarinnar, Liljan (Fleur-de-lis), er notuð enn í dag. Rósin var mjög mikilvægt spor í þróun segulkompássins. Ítölum er eignaður heiðurinn af því að tengja nálina við rósina. Flæmingjar fóru næstir að dæmi þeirra. Þannig er sá segulkompás í stórum dráttum, sem nú er í notkun. Allar frekari framfarir, sem síðan hafa orðið á segulkompásnum, hafa einkum miðað að aukinni þekkingu á segulmisvísun á einstökum svæðum og nýta með meiri nákvæmni. Á 14. og 15. öld var kompásinn nánast eins og hann er í dag.

Í rústum 11 aldar klausturs í Grænlandi, í eldri lögum undir klausturrústunum, fannst við uppgröft 1948 leifar af nokkurskonar átta eða stundarskífa, þekkt sem Uunartoq diskurinn—. Skiptar skoðanir eru um notagildi þessarar skífu, en nokkuð margir telja þetta einskonar verkfæri til siglingarleiðsagnar. Þó að aðeins helmingur disksins hafi fundist má sjá að hann hefur verið um 7 cm í þvermál. Engir sólsteinar hafa fundist í tengslum við skífuna, en sagnir um hvorutveggja eru nefndar í rituðum heimildum. Leif Karlsson telur sig hafa sýnt fram á gagnsemi sólarsteins og sólarkompáss 1984. Samkvæmt tilraunum hans var nákvæmni þess ± 5° VIKING NAVIGATION USING THE SUNSTONE, POLARIZED LIGHT AND THE HORIZON BOARD by Leif K. Karlsen.

Vebæk lýsti þessum hlut sem óþekktum í grein sinni um fornleifarannsóknir sínar á Grænlandi í The Illustrated London News (Vebæk 1952). Skífan í greininni vakti athygli dansks kompássframleiðanda og siglingasagnfræðings, Kapteins Carl V. Sølver, sem taldi að skífan væri hluti af sólarkompáss (Sølver 1953; 1954). Almennt er talið að segulkompáss (leiðarsteinn = segull) hafi ekki verið þekktur í Norður Evrópu þar til eftir víkingatímann (KLNM 12, 260), og tilgáta um fund slíks sólarkompáss í fjarlægu Grænlandi sýndist leysa gátuna um týnda þekkingu í siglingatækni víkinganna: hvernig þeir gátu siglt yfir Atlantshafið án allra þekktra siglingaáhalda. Tilgáta Sølvers varð vinsæl, og var kynnt sem staðreynd í virtum verkum (KLNM 12, 261; Graham-Campbell et al. 1994, 80-81). Einnig var hún kynnt á sýningarspjöldum Víkingaskipasafnsins í Osló. Nýlega hefur þó þessi kenning um notkun skífunnar verið vefengd (Seaver 2000, 274).
Eötvös Loránd í Háskóla Ungverjalands hefur rannsakað þessa skífu nánar. Þeir telja að skífan hafi ekki verið notuð ein og sér heldur notuð með öðrum verkfærum til siglingaleiðsagnar, eins og tveim sólarsteinum til að ákveða stöðu sólar í skýjuðum himni.
“Jafnvel þó sólin sé lágt á lofti getur skuggi fallið á borðið (sólskífuna), slíkt var algengt á norðurslóðum,” segir annar meðrannsakandinn Balázs Bernáth. Bernáth og félagar, telja að til að finna stöðu sólarinnar hafi verið notaðir sólsteinar. Þegar þeim var haldið uppi í átt að mestri birtu má sjá geislakast í steininum í þeirri átt sem sólstaðan var, jafnvel þó sól væri neðan sjónarhringsins. Rannsakendurnir hafa með tilraunum sýnt fram á að nákvæmni þessarar aðferðar, til að finna stöðu sólar með notkun sólskífunnar og getað haldið ætlaðri stefnu var innan 4 gráðu skekkju. Hópurinn áætlar að þessi aðferð hafi dugað til að finna sólarátt um tæpa klukkustund eftir sólarlag um jafndægur að vori.

Tilgáta er einnig um að Uunartoq-skífan sé einskonar atburðatal, skriftarskífa, tæki til að telja ákveðna kirkjuþjónustu. Þessi tilgáta er svo sem ekki endanleg, því lítið er vitað um notkun og uppruna slíkra skífa, en passar við slíkar frá sautjándu og átjándu öld. Í þjóðminjasafni Íslands eru til margar skriftarskífur sem eru svipaðir í lögun og gerð, sem allar hafa komið frá kirkjum kringum landið. Skífurnar voru notaðar af prestum til að telja hve margir höfðu tekið skriftir. Aðalatriðið er að vita hvort skriftarskífa var notuð í norrænum löndum í kaþólskri tíð miðalda, eða hvort hún kom til í lúterskri tíð. Endanleg niðurstaða um hvert notkunargildi Uunartoq skífunnar hafi verið er ekki endalega ákveðin.

Hraði, er jafnt og vegalengd deild með tíma.
Þrátt fyrir margar kenningar um hvaða tæki víkingar notuðu til siglinga, hefur ekkert verið talið óyggjandi. En hverjar eru staðreyndir um siglingu þeirra á milli landa? Þeir sigldu eftir áttum, þeir vissu hvert þeir ætluðu og settu stefnu samkvæmt því. Þeir vissu um vegalengdir að áfangastað. Í Íslendingasögunum er mörg dæmi nefnd um siglingatíma milli landa, þar er hann þó fyrst og fremst talinn í dægrum. En dægur, tólf stunda sigling, var notuð um vegarlengdar/fjarlægð á sjó á þessum tíma. Það er líka staðreynd að vegalengdir voru líka mældar í svonefndum „Vikum sjávar“ og „Tylftum sjávar.“
Hvernig héldu þeir stefnu skips yfir úthaf dögum saman?
Hvernig mældu þeir fjarlægðir?
Til að svara þessum spurningum þurfum við að nefna nokkur atriði sem höfðu áhrif og gerði þeim kleyft að fara í langsiglingar milli landa.

VEÐURFAR Á NORRÆNUM SLÓÐUM Á VÍKINGATÍMANUM
Hitastig á norðurhveli var hærra á 10 öld en á síðustu öldum og veður fyrir siglingar yfir Norður Atlantshafið voru hagstæðar að því leytinu að miklir stormar eins og við þekkjum þá nú voru sjaldgæfari og við Grænland var rekís ekki til að hindra siglingar frá Íslandi þangað né við vesturströnd Grænlands til Vínlands. Siglingaleiðin til Grænlands lá nærri að fylgja 61°N breidd (cf. Søren Thirslund’s article) The Nautical Part.
Ríkjandi vindátt frá Noregi var vestlæg og nærri Íslandi blés gjarnan frá suðri, síðan í vestur vestan við Ísland og jafnvel nærri Grænlandi blés úr norðvestri. Auðvitað blés úr öllum áttum, en þetta er talið hafa verið ríkjandi áttir að sumri. Skýjafar var minna þá en í dag og því heppilegra fyrir notkun sólarkompáss að sögn Søren Thirslund og því hægt að leiðrétta skekkjur í þeirra tíma áttavísi.

Í fornsögunum er oft nefndar áttir, en einungis höfuðáttirnar í frásögnum um siglingar. Til að skipstjórnandi geti stefnt í tiltekna átt, t.d. í vestur, þarf hann að hafa einhverskonar áttavita til að geta haldið stefnunni. Það er ekki nægilegt að sjá til sólar því hún gengur yfir himininn eftir því er líður á daginn. Að sumri voru siglingar farnar, á hásumri þá sást sól á lofti næstum allan sólarhringinn. Byr gat breyst yfir daginn og seglum hagað eftir því, það reyndi enn meira á að stýrimaður að héldi réttri stefnu á áfangastað.

Leiðarsteinn var þekktur og m.a. getið í Hauksbók, en Abrahamsen (1985) hefur sýnt fram á að áttavísir var notaður í Danmörku snemma á 12 öld og Scheen (1972) heldur því fram að norðmenn notuðu leiðarsteinn árið 868 í ferð til Íslands. Í Danmörku var misvísun segulpóls árið 1000 um 27° austur og var töluvert meiri norðar svo að það var alveg nauðsynlegt að sjá til sólar til að leiðrétta stefnuna með sólaráttavísinum.

Líklegt er að stýrimaður á víkingatímanum hafi haft viðmið af seguláttum með leiðarsteini ásamt tímamæling í sólargangi (dægur) til að halda stefnu að áfangastað.

Sigurbjörn Svavarsson

-FRAMDRIFT
Framdrift víkingaskipa byggðist árum og seglum. Á lengri siglingum réðu seglin og þegar land var tekið og á þröngum leiðum voru árarnar notaðar eða þegar ládeyða var. Seglið var hægt að hækka eða lækka, því var einnig hægt að snúa eftir vindi og jafnvel snúa 180° ef snúa þyrfti við án þess að snúa skipinu, því skipin voru eins að framan og aftan, en þá þurfti að færa stýrið. Langskip höfðu ekki róðrabekki heldur notuðu hásetar sjókistur sínar (sem þeir geymdu fatnað sinn og muni), þegar þurfti að róa. Kisturnar voru allar eins að stærð svo það hentaði til að sitja við róðurinn í réttri hæð. Þegar ekki var róið, er talið að þær hafi verið settar undir dekk eða út í síður. Árar höfðu króka eða í lykkjur til að festa við við róðrargötin. Þegar árar voru ekki í notkun og teknar inn, var róðrargötunum lokað.

SEGLIN- Gerð og stærð.

Skipamyndir úr fornleifum frá víkingaöld, sum undir fullum seglum, önnur með reifuð segl. Efsta röð: 1. Haithabu peningur: (frá vinstri til hægri) peningur no. 2 úr grafhaug no. 3, Spangereid í Noregi; Sérfundur frá Flokerudstorp í Svíþjóð; peningur úr gröf no. 526 frá Birka. Miðröð: Þrír rúnasteinar frá Svíþjóð, skip með seglum: Ledberg, Ostergotland (SR Og 181 51); Sparlosa, Vastergotland (SR Vg 119); Stratomta,Ostergotland (SR Og 224). (Varenius 1992, fig. 62; Jungner & Svardstrom 1940‑70, vol. II, pl. 93; Brate 1911‑18, pl. LXXX).
Neðsta röð: Steinaristur í Gauldalen, (Christensen 1995, fig. 1).

Af þessum myndum sem varðveist hafa sést glögglega að seglinu hafði verið stjórnað með því að draga það upp (minnkað umfang þess) að ránni og einnig var hægt að lækka ránna sjálfa. Lítil vissa, heldur einungis kenningar eru um lögun segla eftir skipagerðum, því engar leifar þeirra hafa fundist.

Endurgerð seglbúnaðar á eftirlíkingum víkingaskipa byggist á kenningum frá fornleifum og búnaði norskra báta á 19 öld. Þessi tilgáta var fyrst sett fram af Conrad Engelhardt 1866 og byggð á eikarskipi frá Nydam, tækni og hönnun búnaði þess, sem var vel varðveittur. Það er að sjálfsögðu freistandi að álykta að búnaðurinn hafi verið náskyldur norsku þverseglunum í ljósi þess að skrokkar þeirra voru nánast eins.

Endurgerð Skuldelev skipanna í Danmörku var gerð í sama anda. Smæsta skipið, Skuldelev 3, var með næstum 85% heilan skrokk og heillegast af þeim öllum Skuldelev skipunum. Mörg smáatriði voru varðveitt, þar á meðal stefni og mest af dekki, sem sýndu óvefengjanlega merki um búnað. Fjöldi einkenna á búnaði norsku 19 aldar bátanna og Skuldelev 3 var mjög líkur. Auðsjáalegast voru staðsetningar festinganna á fremri og aftari hornum seglanna. Það gerði mögulegt að mæla breidd seglanna. Auk þess lágu fyrir heimildir og ljósmyndir af þessum norsku bátum og efnislegar leifar, sem varð grunnur að endurgerð segla á Skuldelev með miklum áreiðanleika. Breiddin byggðist á fornleifum skipsins, en hæðin var reiknuð út frá því hvaða stærð á segli slík stærð og lögun skips ætti að hafa til að sigla vel. Reynslan af slíku segli á Roar Ege, eftirlíkingingu Skuldelev 3, að þau sigldi vel.
Fram hafa komið efasemdir um að seglin hafi verið ferhyrnd og eins á öllum gerðum víkingaskipa. Ferhyrnt segl gerir skipið mjög yfirþungt, og það þýðir meiri kjölfestu þarf í botn skipsins. Annað vandamál við ferhyrnt segl er að það leiðir vindinn hátt upp í seglið. Það veldur framhalla í skipið sem eykur mótstöðuna í sjónum og bolur skipsins dregið meiri sjó á eftir sé, hvorutveggja dregur úr eiginleikum og hraða skipsins. Sigling á móti vindi var og er vandamál. Til þess þarf að venda sitt á hvað borðið upp í vindinn. Á þann hátt getur seglið alltaf náð vindi. Með ferhyrndu segli, á víkingaskipi, verður slíkt framskrið mjög erfitt. Að róa skipinu gæti jafnvel verið betri lausn. Ferhyrnt segl jafngildir slæmum árangur í mótvindi, yfirþunga, aukaþyngd í formi kjölfestu og minni hraða. Það er andstætt samtímaheimildum um hraða og mikla sjóhæfni víkingaskipa.

Ef ferhyrnt segl er ekki svarið, hvað er það? Notkun prismulagaðs segl er  svar, það hefur minna þvermál en að ofan. Sú seglstilgátan hæfir betur siglingahæfara skipi. Vendingar í mótvindi verða mun árangursríkari, þörfin fyrir kjölfestu hverfur að mestu. Er ekki líklegra að skipin hafi verið með þannig segl? Rannsóknir á teikningum og rúnarsteinum hafa sýna víkingaskip með með önnur form á seglum en ferhyrnt segl. Mynt frá víkingatímanum sýnir myndir af sömu seglmynd og stuðla að hugmyndinni um rétthyrnd segl. Håkan Larsson, og nokkrir aðrir unnu hönnunina fyrir þessa nýju seglhönnun. Þeir unnu upp formúlu 3: 1, eða breiddin er 3 sinnum hæðin. Þessi seglhönnun líkist seglum sem finnast á samtíma gögnum, þ.e. myntum og myndum. Lengd seglráar(ráin sem seglið er fest við) er byggð á lengd skipsins. Til að nota þessa tilgátu verður fyrst að reikna hversu löng ráin þarf að vera eða um það bil 2/3 af lengd skipsins. Frá ráarlengd er hæð mastursins reiknuð, byggt á 3: 1 formúlunni. Sigrid Storåda er eftirlíking af Gaukstaðaskipinu og og þar var þessi tilgáta prufuð. Hún er 24,7 m. löng og 5,6 m. á breidd. Þyngd skipsins er um 15 tonn (US) og ber 125 m2 segl. Mastrið er aðeins 11,6 m. á hæð og næstum helmingur þess sem er notað á öðrum eftirlíkingum víkingaskipa. Lengd seglráarinnar (um 2/3 af lengd skips) er því 16,5 m.(seglsins að neðan) og 5,5 m. að ofan gera um 125 m2 segl sem þeir notuðu. Reynslan af þessari hönnun var sú að að skipið náði næstum næstum 7 hnúta hraða þegar siglt var í 45 gráðu upp í 20 hnúta vind. Mjög gott fyrir svo stórt skip með aðeins einu segli. Þeir líktu því við að sigla nútíma katamaran (Tvíbyttu). Þetta hljómar vel og það er eitt sem styður þessa kenningu. Án beitiás neðst á seglinu þurfti að hafa festingar fyrir seglið við borðstokk. Á upprunalega Gaukstaðaskipinu eru 3 festingar sem enginn vissi fyrir hvað voru. Það passaði ekki fyrir ferhyrnt segl. En með 12 metra mastri og beitiás fyrir rétthyrnds segls pössuðu seglfestingarnar fullkomlega til festingapunkta í Gaukstaðaskipinu. Kenningin um rétthyrnd segl, sem Håkan Larsson framkvæmdi, virðist sú rökréttasta af öllum tilgátum hingað til.

Hins vegar er ekki hægt að alhæfa um seglbúnað allra skipagerðanna af því að ekki hafa fundist nægar upplýsingar af fornleifum þeirra. Skipin voru misbreið, misþung, og misgrunn, allt spilar þetta inn í útbúnað skipanna. Myndir á peningum, steinristum og rúnasteinum sýna mismunandi útbúnað en nákvæmni ekki til að dreifa, en þær sýna til dæmis mismunandi lögun segla og rifun þeirra.
Á einhverju tímaskeiði kom fram aðferð sem bætti nýtingu seglsins til muna, þ.e. beitiás, rá sem strekkti seglið að neðan. Beitiásinn kom í veg fyrir að seglið slaknaði um of. Skipin voru ekki góð í hliðarvindi, höfðu grunnan kjöl og virðist ekki hafa notað hliðarborð sem síðar varð. Skipinu gat auðveldlega hvolft þegar vindurinn var mikill frá hlið undir fullum seglum. Það útskýrir hvernig hægt er að lýsa víkingaskipum annars vegar að þau standi sig vel í óhagstæðum aðstæðum og hvernig sögurnar hins vegar lýsa því að skip hafi borist langt frá fyrirhugaðri stefnu við slæm vindskilyrði. Í sterkum vindum þurfti að halda skipinu af þvervindi.
Skoðanir um hæfni víkingaskipa eru breytilegar frá einni ritgerð til annarrar og jafnvel meðal stofnana sem eiga eftirlíkingar skipanna. Áætlanir um hámarkshraða við bestu aðstæður hafa verið nefndar um uppí 20-25 hnúta. Það er þó ólíklegt að meiri hraða en 15 hnútar hafi verið algengur. Eftirmynd Skuldelev, sem var knörr, nær um 12,5 hnúta á siglingu með hefðbundnum seglbúnaði. Á þeim hraða var England aðeins dag og nótt frá Danmörku. Hins vegar var raunverulegur meðalhraði örugglega minni, kannski og 3-6 hnútar. Vegna lítils fríborðs gat hliðarhalli ekki verið meiri en 15°, þá þurfti að sigla beitivind. Til dæmis myndi 16 hnúta mótvindur þýða að sigla þyrfti beitivind í um 3 mílur til að ná 2ja mílna framdrift.
Ekki er rannsakað  nægilega, en þessi skip gátu verið svo dugleg undir segli. Ein kenning er sú að „pylsa“ af lofti sitji á milli kjalarins og efri borðana, sem minnkar viðnámið í framdriftinni og jók stöðugleika og vann gegn tilhneigingu skipsins til að halla.

BEITING SEGLA OG REIÐA.
Segl skipanna voru hönnuð í samræmi við lögun og stærð hvers skips eins og fyrr hefur verið nefnt, samræmi varð að vera milli skrokks, segls og stýris þegar siglt var á móti vindi, þ.e. beitivindi.
Ef segli var ofbeitt fyrir skrokkinn og lögun hans, leitar skipið undan vindi – og ekki hægt að beita því að vindi. Ef segl er of mjótt, snýst skipið upp í vindinn án þess að stýri geti komið í veg fyrir það –. Ef þetta samræmi stærð segls og skrokks er ekki rétt , er skipið hættulegt og ónothæf til siglinga. Ef seglið er of lágt siglir það hægar nema í miklum vindi. Ef seglið og mastur er of hátt er lestun þess of mikill og rifa verður eða lækka seglið svo skipið hvolfi ekki. Jafnframt varð að gæta þess að hvert skip hefði rétta kjölfestu og lestað rétt. M.a. er kenningin um segl með minna þvermáli að ofan sem lækkað var í miklu vindi og tók því minni vind í sig.
Á hátindi útrásar víkinga til Dublinar og Jórvíkur 875-954 AD náði langskipið mestri þróun eins og má sjá í Gaukstaðaskipinu 890.
Allir geta séð að að hægt er að sigla undan vindi. Á einföldu máli, vindurinn fyllir seglið og ýtir skipi áfram. En hvernig getur seglskip siglt áfram með vind á hlið eða jafnvel haldið stefnu á móti vindi? Til að skilja það þurfum við að skoða lögun seglsins.

 

 

 

 

 

 

Embla. Færeyskur bátur í eigu Viking Ship Museum’. Photo: Werner Karrasch. © Vikingeskibsmuseet.

Segl er mótað og saumað með svolítilli belglögun, útþanið, líkist það flugvélavæng – og vinnur með sama hætti. Vindurinn kemur á jaðra seglsins og neyðir loftstraumurinn til að skipta um stefnu og hraða í samræmi.

Þriðja lögmáli Newtons, „Gagnstætt sérhverju átaki er ávallt jafnstórt gagntak, eða gagnkvæmar verkanir tveggja hluta hvors á annan eru ávallt jafnstórar og í gagnstæða stefnu“. Í þessu tilfelli hefur hlutur A (seglið), áhrif á hlut B (loftið) með jafnmiklu afli, en í gagnstæða átt. Þessi kraftur verkar á seglið og ef það snýr t.d. að einhverju leyti þvert á stefnu skipsins og vindurinn nær að fylla seglið nær krafturinn að knýja skipið áfram. Kraftur hliðarvinds á stefnu skipsins sé segli hagað þannig, drífur skipið áfram en einnig til hliðar, þ.e. skipið heldur stefnu en „driftar“ til hliðar yfir hafsbotninn. Það að skipið fer ekki aðeins stefnu sína en einnig til hliðar undan vindi fer eftir hversu mikill kjölur er undir skipinu. Þegar skip byrjar að færast til hliðar, „drifta“, eru sömu kraftar að verki og á seglið þegar vatnið flæðir undan kilinum því og krafturinn fer í gagnstæða átt. Því meiri sem hraðinn er á skipinu því minni „drift“ til hliðar.

Drift. 1: Stýrð stefna. 2: Raunveruleg, eða haldin stefna. Mismunur milli 1 og 2 er drift.

 

 

 

 

 

 

Hægt er að sigla mjög nærri (þ.e. á móti) eða þvert á vind. © The Viking Ship Museum.

SEGLABEITING.

Reynslan hefur sýnt að á langskipum eins og Sea Stallion, er nauðsynlegt að huga að halla með tillit til stöðugleika undir seglum. Jafnvel tilfærsla manna eða farms andstæð ætluðum aðstæðum geta haft mikil áhrif. Það tekur einnig til ætlaðrar beitingu skips þegar hugað er að vendingu skipsins (beygju skips í vindi) þar sem færsla áhafnar er notuð til að vinna á móti of miklum halla. Þess vegna var það regla þess tíma að aldrei var áhöfn Langskips færi en sem nam fjórðungi fullrar áhafnar.
Til að skip léti ekki undan vindi eða upp í vind og missti þannig stjórn og kraft úr seglunum var mikilvægt að seglmiðja og hliðarmiðja, miðja kraftsins á skrokkinn neðansjávar, lægju lóðrétt hver yfir aðra. Annars munu þessir tveir kraftar leitast við að snúa skipinu og það „léti ekki að stjórn“ – það var því ávallt nauðsynlegt að huga stöðugt að tilhneigingu skipsins til að snúast. Ef farmur eða áhöfn færðist of framarlega færðist lóðlína kraftsins fram og skipið leitaði upp í vindinn, ef þunginn færðist of aftarlega færðist lóðlínan aftar og skipið hafði tilhneigingu til að snúa undan vindi.
                                                                                         Snúa seglskipi.

Þegar skipi er snúið upp í vind svo mikið að seglið þarf að breyta um hlið, er talað um að snúa (venda). Skip með þversegli (skautsegli) verður að gera það með tvennum hætti: Með vindinn aftan frá er seglinu snúið hægt um leið og skipinu er snúið. Seglið helst fullt allan tímann meðan snúið er, en ef snúið er í beitivindssiglingu á móti vindi krefst það snúnings seglsins og missi vinds þar til skipið er komið á nýja. Allt þetta krafðist reynslu stýrimanns í meðferð skips, áhafnar og farms.

Snúa-Venda

1. Skipi snúið á bakborða (með vindinn á stjórnborða).
2. Skipið beygir á bak og hefur vindinn enn frá stjórnborða.
3. Vindurinn aftan frá, seglinu snúið um leið og skipinu.
4. Segl og skipi hefur verið snúið, vindurinn nú á bakborða.

Beitisigling

1. Skipið með vindinn á stjórnborða.
2. Skipið missir vind í seglið við að snúa upp í vindinn.
3. Segli snúið frá bakborða yfir á stjórnborð.
4. Segli og skipi snúið á stefnu og vindur hefur fyllt seglið.

 

Náttúran og siglingarhæfni
Hugtakið að „sigla með nefinu“ eða með innsæi, gefur til kynna að hægt sé að sigla af eðlishvöt, en svo er að sjálfsögðu ekki. Sigling krefst reynslu, en hluta hennar gekk á milli mann og kynslóða. Sjónin var það skilningarvit sem mest er notað við siglingu. Flestar víkingaferðirnar voru meðfram strandlengjum og fljótum. Það krafðist sjónrænna athugana ásamt reynslu.
Siglingarmið. Einfaldasta „verkfærið“ til að komast leiðar sinnar var að finna og þekkja kennileiti á land; siglingamið. Það gátu verið stök fjöll, ár, byggðir, eyjar og þegar nær landi var komið, turnar og vörður. Úr lengri fjarlægð sáu sjómenn það í landinu sem stóð hæst eða hafði sérkenni. Hjálp var í því að gefa slíkum sérkennum myndræn nöfn til að muna þau – gjarna eyjum, fjöllum og hólum, eins og eyjan Hjálmurinn í Austursjó. Þar sem lítið var um einkenni í landslagi var hægt að einkenna það með því að reisa turna eða vörður. Heiti eins og Turnsberg (Tønsberg) og Varðeyja (Vardø) voru slík einkenni. Eftir kristni urðu reistir krossar einnig siglingamið , en mikið af örnefnum eru kennd við þá á Norðurlöndunum.
Auðvitað voru önnur skilningarvit notuð við siglingar, t.d. nærri land, eins og fuglahljóð, brimhljóð ofl. Þekktar eru sagnir um að sleppa landfuglum, hröfnum til að sjá hvort þeir kæmu til baka eða ekki.
Segja má að þegar víkingaferðir hefjast til Englands hafi skipverjar ekki haft landsýn í einhverja daga og nætur frá því að heimalandinu sleppti og eftir að landafundir hefjast verða siglingar enn lengri, Færeyjar, Ísland og Grænland. Ágætt dæmi um þetta sjáum við í Grænlendingasögu af því er Bjarni Herjólfsson kemur úr siglingu til Íslands (að Eyrum, sem var í mynni Hvítár) en fréttir að faðir hans hafi farið til Grænlands, og vill fara á eftir honum, en hafði aldrei siglt þá leiða. Þegar áhöfn hans ákveður að fara með honum segir hann, „Óviturleg mun þykja vor ferð þar sem engi vor hefir komið í Grænlandshaf.“ Þó er ljóst að til voru grófar leiðbeiningar og koma fyrir í fornsögunum, eins og að; sigla þyrfti í vestur uns landsýn væri af Hvítserki, þá að stefna suður. Nánar verður fjallað um þennan þátt í kaflanum „Siglingatæki“.

Sigurbjörn Svavarsson

Seglið-reiði-reipi, klæðnaður.
Skipin voru til lítils án segls. Seglið er sá hluti skipsins sem minnst er vitað um, engar leifar þeirra hafa fundist í fornleifum skipanna. Við endurgerð víkingaskipa hafa verið deildar meiningar um stærð seglanna og lögun eftir hinum ýmsu skipagerðum. Hinsvegar er nokkuð góð vissa um hvernig þau voru framleidd, rigguð upp og meðhöndluð sem og handbragð seglagerðamanna, þar sem slík ullarsegl voru notuð fram á 20 öldina víða á Norðurlöndunum og Færeyjum.

 

 

 

 

 

 

 

Ull var mikilvæg á norðurslóðum og var undirstaða fyrir fatnað, rúmfatnað og ekki síður fyrir skip. Heimildir segja, að segl hafi verið gerð úr ull, ofin ull á þessum tím var kölluð vaðmál og er getið víða í heimildum enda var tiltekin lengd vaðmáls algengur gjaldmiðill, en þó mismunandi eftir löndum.
Í íslenskum ritum er að finna upplýsingar um samning við Ólaf Helga Noregskonung um 1015-25 . Eini samningur íslendinga við erlendan þjóðhöfðingja.
„Landaurar skattur til að búa í landi (Noregi). Ígildi: 6 feldir og 6 álnir vaðmáls eða 4 aurar silfurs.

Stikulög sett um 1200 til að löggilda rétta lengd á tveggja álna stiku. Í Grágás segir um fjárleigur. „mæla vaðmál og léreft og klæði öll með stikum þeim, er jafnlangar sé tíu sem kvarði tvítugur*, sá er merktur er á kirkjuvegg á Þingvelli, og skal leggja þumalfingur á hverja stiku…vaðmál skulu vera stiku breið en eigi mjórri „
*tuttugu álna langur, hver stika er því tveggja álna löng (um 98 cm) Stikan var síðar á öllum kirkjuveggjum til viðmiðunar í viðskiptum.

Mælingar á vaðmáli voru mislangar, en á landnámsöld var eftirfarandi viðmið í gjaldmiðli:  Öln = Alin, um 49 cm. (Frá fingurgómum og að olnboga) Tvíein= 2 álnir. Vætt: 8×20 merkur= 160 merkur; 34-35 kg? Lögpundari= lögleg vog…” er átta fjórðungar í vætt, en tuttugu merkur skulu í fjórðungi vera” Lögeyrir er kýr og ær og vaðmál (6 álnir vaðmáls= 1 aur) Eyrir silfurs (27 gr. Silfur) =8 vaðmálsaurar) 6 Melrakkaskinn (refur), eða lambaskinn, eða sauðaskinn er lögeyrir Kattbelgir af fressum gömlum, tveir fyrir eyri.
Kýr þrevetur= 3 naut veturgömul, eða 2 naut tvævetur. 6 ær við kú. Hestur jafnt Kú. Gylta og 6 grísir=Kú Uxi,= tvær kýr.

Íslenskt valmál var ávallt talið ofið 2/2 þráða. Vaðmál í segl voru ofin þétt í vefstólum og vegna takmarkaðrar breidd þeirra voru seglin saumuð saman úr vaðmálslengjum.
Rannsóknir og tilraunir sýna að vaðmálið varð að vera þétt ofið, um 1 kg. af ull á fermetra. Ullin var þétt ofin með tvíþræði og þegar seglið var sett saman var það lýsisborðið eða með annarri dýrafitu, alltaf með fínum sandi eða leir til að þétta seglið. Segl sem voru orðin sæbarinn voru tali betri en ný. Rannsóknir sín að u.þ.b hálft kíló af seglvaðmáli kom úr hverju reyfi, þær sýna einnig að ullarvinna krafðist mikillar vinnu, rýja, kemba, flokka, spinna, þvo, þurrka og vefa. Til eru miklar rannsóknir á hve mikla ull þurfti í segl og fatnað skipverja. Í stuttu máli, þá þurfti 200 kg. af spunninni ull í segl (100 fm) skips eins og Gaukstaðaskipsins. Til þess þurfti ull af um 400 fjár og 10 mannár í að vinna og vefa ullina, yfir utan sjálfa seglagerðina.
Eftirfarandi sýnir samkvæmt rannsóknum hvað miklu þurfti af fullunninni ullarvöru og vinnu fyrir herskip

Herskip                 Segl            Fatnaður /             (Sjó)Rýjur             Alls  ULL kg.

65-70 menn           112 m2         6,6 kg /mann     15 kg/mann

Ull                         200 kg               440 kg                      1.005 kg                1.645 kg           Vinna                  10 mannár          16 mannár                 32  m.ár                    57 ár

Til eru lýsingar í Gulaþingslögum um að vaðmálin voru saumuð saman með þræði og líkuð á köntum (borði eða kaðall á jaðri segls til styrktar) og lykkja (kló) var mynduð til að tengja skautreipi. Seglin voru lýsisborin eða með nautafeiti ( blandað litarefnum og fínum sandi), talað var um að smyrja seglin til að gera þau enn þéttari og tilraunir á eftirlíkingu skipanna sýna að slík segl virka vel og verða enn betri þegar þau eru orðinn sjóbarinn. Aðferðin við að smyrja segl (þétta það) var gerð með eftirfarandi þætti: Fyrst var dúkurinn (vaðmálið) burstaður með blöndu af vatni, hrossafitu og leir sem einnig var litarefni. Eftir þá yfirferð var dúkurinn þurrkaður, síðan var heit nautafita nudduð í segldúkinn. Þetta var stundum tvítekið til að gróft vaðmálið yrði þéttur segldúkur. Íblöndun leirsins gerði það að verkum að loftrými í garninu sjálfu minnkaði og þétti, einnig til að koma í veg fyrir að seglið rotnaði. Gegndræpi dúksins minnkaði svo mikið að seglið varð nógu þétt til að halda vinddrægi og einnig að stjórna mýkt seglsins. Rannsóknir á eftirlíkingu víkingaskipa hafa sýnt að þverseglum úr ull er hægt að beita um 66 gráðum uppí vind og er það meira en hægt er að gera með lín eða hampseglum. Enn fremur hefur verið sýnt fram á að „smurningur“ seglsins eykur beitingu ullarseglsins almennt.

Segl þurfa að standast mikið álag í vindi, taka á móti honum og yfirfæra vindorkuna. Þegar seglið berst til eða teygist missir þversegl loftflæði sem byggist á mismunandi þrýstingi framan og aftan við seglið. Ef vindurinn fyllir ekki seglið dettur þessi þrýstingsmunur niður, seglið fer að slást til og missir afl vindsins. Þversegl víkingaskipanna voru samsett af lóðréttum dúkum sem samsettir með hringsaumuðum þræði og reimuð á alla kanta.
Ullarsegl hafa eiginleika umfram önnur segl, því ullarþráðurinn teygist allt að 30 % áður en hann slitnar og snúin hárreipin á köntunum höfði jafnvel meiri teygjanleika. Ennfremur jók eiginleiki vefnaðarins teygjueiginleika seglsins. En á móti dró þykkt og lóðréttur vefnaðurinn úr teygjanleikanum, allt þetta gerði að verkum að þegar vindur var í seglið myndaði efnið næsta fullkominn loftpoka í seglið við meðalvind.
Þó engin segl langskipa hafi fundist, er hægt að staðfesta að þau notuðu þversegl sem voru u.þ.b 11 m (35 feet) til 12 m (40 feet) breið, og gerð úr grófum ullardúk.

Danskir fræðimenn hafa áætlað að í stjórnartíð Knúts konungs um árið 1030 hafi fjöldi allra skipa á Norðurlöndunum þurft um eina milljóna fermetra af segladúk á flotann. Það eitt hefur krafist um 2 millj. fjár. Auðvitað gerðist það ekki í einn svipan því ending segla var nokkur ár. Allur annar reiðabúnaður skipa krafðist húða, hamps ofl. Rannsóknir sína að landnýting jókst mikið í öllum Norðurlöndunum á víkingatímanum fyrir framleiðslu m.a. hamps sem og fyrir búpening.Skýringarmynd af þversegli Otar. (Teikning: Viking Ship Museum)

Reipi
Framleiðsla hör og hamps til reipisgerðar og fleiri hluta krafðist ræktunar slíks í stórum stíl. Jarðvegsannsóknir sýna að slík ræktun stórjókst í Noregi, Svíþjóð og Danmörku á 8 og 9 öld. Þær sýna einnig að búskapur með nautgripi, geitur og sauðfé stórjókst á þessu tímabili sem og fyrr. Annar búnaður sem þurfti til skipasmíða m.a. járnvinnsla jókst mikið til smíða skipasaums, vopna ofl., önnur var sela og rostungsveiði og vinnsla þeirra afurða í lýsi til ýmissa nota og nýting skinna til reipisgerðar og hlífðarfatnaðar.
Af sögunum og fornleifamunum má sjá að reipi á víkingatímanum voru gerð úr trjáviðjum, hör, hampi, húðum og hárum. Rostungshúðir voru notaðar í dragreipi og stög (rosmalreipi, svarðreipi) sem þóttu sterkust og endingabest. Selshúðir og húðir af nautum og hjartardýrum voru einnig nýtt. Hrosshár (simereipi) seglreipi í kanta (liksima) og í ýmsar línur. Reipi úr kýrhölum og svínshárum (bustreipi) voru einnig notuð. Svo virðist sem greinarmunur hafi verið gerður í nafngift eftir því hvort reipi (úr dýrum) eða togi ( úr jurtaríkinu).Við vitum ekki hvernig samsetning hinna mismunandi reipa eða toga var um borð, hvort hún var mismunandi eftir svæðum, tíma eða aðstæðum og gerð skipa. Eflaust hefur einhver munur verið á norskum, sænskum og dönskum skipum hvað þetta varðar. Mismunur hefur verið á því hve auðvelt var að nálgast, t.d rostungshúðir.

Í norsku Gulaþings- einnig Frostaþingslögum er talað um reipi og tog eins og eðlilegan hluta búnaðar. Hægt er að sjá í sögunum að sérstaklega norskir notuðu rostungshúðir í klæði og taugar og voru eftirsóttar. Húðir sem notaðar voru af rostungum og selum voru skornar í ræmur í hringi af skepnunum svo þær yrðu sem lengstar til nota í stög og dragreipi. Það sem hefur fundist af reipum í fornleifum hefur verið mest úr viðjum, en engum hampi, líklega hefur hann ekki geymst eins vel.

Klæðnaður skipverja varð að vera hlýr í vindi og ágjöf og var að mestu úr ull, skór og ytri fatnaður úr leðri. Það er ljóst af byggingu skipanna að engin lokuð rými voru fyrir áhafnir til hvíldar. Sjá má af lýsingum að stundum var tjaldað yfir hluta dekksins, en almennt hafa skipverjar sofið á dekkinu í hlýjum skinnsvefnpokum og þekkt er sjórýja (ofin úr löngum ullarhárum) sem menn gátu vafið sig í og þótti mikið þarfaþing.

Til er lýsing af vinnu fólks til sveita á Íslandi á nítjandu öld  sem ber með sér að vera aldargömul vinnubrögð. ….“ Að vetrinum var unnið af kappi á flestum heimilum. Kvennfólk spann og prjónaði, lagaði föt. Karlmenn ófu og bjuggju til sjóklæði og voru þau gjörð þannig að skinnin voru elt svo að ekki skimaði í gegnum þau. Í brókina þurfti fj-gur skinn, tvö hrúts eða sauðskinn í skálmarnar, eitt ærskinn í ofanásetur og kálfskinn í setann sem nýddist  á þóftunum. Í stakkinn þurfti tvö ærskinn og tvö lambskinn í ermarnar. Ætíð var haft seymi í skinnklæðin. Í brækurnar fjórföld skinnræma. Saumað var með margföldum þræði sem kallaður var renningur. Við fyrirsauminn voru hafðar fjarðarnálar, en seinni sauminn sívalar nálar. Öll voru skinnklæðin tvísaumuð. Leggir voru og notaðir við sauminn. Það voru tveir framfótarleggir úr roskinni kind, festir saman á neðri körtunum, og hafðir bæði til að ýta inn nálunum og draga þær út. Í þá voru boraðar smáholur fyrir nálaraugað að sitja í, þegar ýtt var inn nálinni. Svo var margborin á skinnklæðin lifur úr þorski eða skötu og gátu þau verið bæði mjúk og vatnsheld. Einnig féttuðu karlmenn reipi annaðhvort úr ull eða hrosshári…. Roðið, bæði af steinbít og skötu , var notað í skó. Skinn af nautum, hestum og sauðfé var líka notað í skó. Í skó utan yfir brækurnar, sjóskó, var haft sútað leður.… “  Aldarháttur í Önundarfirði á 19 öld.